Que puede tener en común un coche de radiocontrol con un coche de rally, un proto del Dakar y un dragster Top Fuel? pues curiosamente más de lo que cabría esperar.
EL COCHE
El automodelismo se divide en dos ramas según la superficie: asfalto y tierra. en ambas la escala que más abunda es la 1/8, que quiere decir que el coche representado es ocho veces más grande en la realidad (aunque esto no es del todo cierto, como veremos más adelante). ambas categorías se diferencian en caso de que el coche sea eléctrico o de explosión. en asfalto podríamos dividir en tres las categorías según el tipo de coche: Touring (con carrocería cerrada, representandode manera aproximada a un turismo de producción) Fórmula (con aspecto de monoplaza) y PanCar (con forma de prototipo de Le Mans) son la disciplina más rápida, con velocidades punta de 120 km/h y caja de cambios automática de dos velocidades en algunos casos. en el caso de Galicia, Samil es su circuito más representativo, y uno de los mejores de España).
aquí un ejemplo de buggy 1/10 tierra, de dos ruedas motrices, y dos touring eléctrico 1/10
Por otra parte, en la tierra, nos encontramos con la categoría que nos ocupa: 1/8 Todo Terreno.
en esta categoría, el coche representado es un buggy de ruedas descubiertas, monoplaza y de cabina cerrada. a primera vista llama la atención las enormes ruedas (sobre todo la proporción llanta-perfil del neumático) y el voluminoso alerón trasero. también llama la atención que los brazos de suspensión sean de plástico, pero si se mira un poco más detenidamente, se pueden encontrar soluciones interesantes:
SUSPENSIÓN
la suspensión de estos coches tiene la difícil tarea de absorber las vibraciones producidas por las irregularidades del terreno, y al mismo tiempo mantener las cuatro ruedas del coche en contacto con el suelo. un mal ajuste de suspensión (o un defecto en su montaje) pasa factura en pista, y su geometría determina de forma capital el comportamiento del coche.
CHASIS
Si en el apartado de suspensiones uno de estos Buggys está al nivel de un coche de competición a escala real, es en el chasis donde más diferencias existen.
y es que un coche de radiocontrol no necesita tener un habitáculo, ni columna de dirección, ni salpicadero, ni jaula antivuelco, ni multitud de componentes habituales de un coche de competición convencional. es por ello que la solución más extendida es la del uso de una plancha de aleación de aluminio como chasis autoportante.
Aquí podemos ver un chasis, a la espera de recibir el resto de componentes. consiste en una lámina de Duraluminio (aleación de aluminio utilizada en la industria aeroespacial) con agujeros fresados para los tornillos que sujetarán el resto de componentes. a ambos lados lleva un plegado de pocos grados, que da aún más rigidez si cabe al conjunto. los cuatro postes plateados son las bases donde se sujeta el conjunto de diferencial central y frenos, mientras que los dos más oscuros sujetan la barra de dirección y el salvaservos. las cosas cuadradas de los extremos son juntas que garantizan la estanqueidad de los diferenciales delantero y trasero.
un chasis en una fase posterior de montaje. aquí ya se puede apreciar los tres diferenciales montados, los brazos inferiores y los dog bone que transmiten la potencia a ambos ejes. esperando su tuno, en la parte inferior, los cuatro amortiguadores, aún sin muelle.
esta solución es muy práctica, ya que el conjunto es extremadamente rígido, pero al mismo tiempo tiene algo de flexibilidad, necesaria para absorber golpes, tales como saltos de varios metros de altura, salidas de pista o golpes contra otros corredores. al mismo tiempo, es fácil de fabricar, ocupa poco espacio (algo ideal a la hora de empaquetar) y sigue la filosofía de la modularidad del coche, ya que pueden cambiarse ciertos componentes atornillándolos al mismo chasis (diferentes versiones del coche comparten chasis o cajas de diferencial)
en el caso de nuestro Hyper, existen varias versiones del chasis, una de ellas es la versión estándar, y otra es 2 mm más larga en la parte delantera y otros 2 en la trasera (que se conoce como F+2 R+2) lo cual teóricamente hace el coche más estable en circuitos rápidos.
TRANSMISIÓN
La transmisión de estos coches es del tipo integral permanente, contando con tres diferenciales (uno por eje, que reparten la potencia entre las dos ruedas, y uno central, que reparte la potencia entre los ejes) este sistema permite tener una gran capacidad de tracción en todo tipo de superficies y, al igual que la suspensión, permite una amplia gama de ajustes.
junto con la suspensión, el ajuste de los diferenciales es fundamental para tener un coche rápido y fácil de conducir.
Estos diferenciales están diseñados para ser rellenados con un aceite de silicona especial. dicho aceite viene en distintas viscosidades, identificadas por un número ( 5000, 7000 o 10000). estos aceites limitan la libertad de giro de los satélites y planetarios, tarando el diferencial y permitiendo obtener más o menos tracción, subviraje o sobreviraje. podemos convertir uno de estos diferenciales en un eje rígido si añadimos silicona de alta viscosidad, o dejarlo casi libre con una de baja viscosidad, afectando dramáticamente al comportamiento del coche, pero al mismo tiempo nos permite adaptarlo a nuestro estilo de conducción.
Durante un tiempo estuvieron de moda los diferenciales sensibles al par (o torque sensitive, Torsen para los amigos) y los diferenciales Spider (iguales que el de la foto de arriba pero con seis o incluso ocho satélites) pero en la actualidad, en los nuevos modelos, no suelen usarse habitualmente.
MOTOR
He aquí un Picco P3-R, que en algún momento de su existencia valió 450 euros nuevo de caja
Una de las preguntas más habituales que se nos hacen es si esos coches funcionan con gasolina, o si vamos a rellenar una garrafa a la gasolinera más cercana, como si fuera para un cortacésped cualquiera.
nada más lejos de la realidad; si bien estos coches funcionan con un motor de dos tiempos, sus caracterísiticas técnicas están bastante fuera de lo habitual:
Combustible: se usa una mezcla de alcoholes llamada Nitrometano (CH3NO2), que, a pesar de su nombre, es básicamente Metanol con una pequeña proporcion de Nitrometano y aceite (por lo general un 20% de Nitrometano, un 20% de aceite y un 60% de Metanol, aunque las proporciones pueden variar según el uso que se le vaya a dar al combustible, ya que no es lo mismo un Buggy que un touring de pista o un avión a escala) el pequeño porcentaje de Nitrometano mejora considerablemente las propiedades explosivas del Metanol, consiguiendo más potencia. para hacernos una idea, hacen falta 14.7 kg de aire para quemar 1 kg de gasolina, mientras que solo es necesario 1.7 kg de aire para quemar 1 kg de nitrometano, lo que quiere decir que el nitrometano produce unas 2.3 veces la potencia de la gasolina. esta potencia obviamente tiene un precio, ya que una garrafa de 5 litros de nitrometano sale por alrededor de 35-40 euros. como curiosidad, este combustible también es usado por los dragsters estadounidenses de la categoría Top Fuel
un motor típico para buggys tiene una cilindada de 3.5 cc, es monocilíndrico y de dos tiempos, dispone de un carburador de guillotina con dos agujas (una para bajas revoluciones y otra para altas revoluciones). el curioso sombrerete que lleva encima es de aluminio y, al estar en pleno flujo de aire, sirve para refrigerar el culatín del motor.
Un Hyper .21 prácticamente desmontado. el agujero que está entre la culata y el volante de inercia es el alojamiento del carburador.
un motor medio desarrolla 2.5 cv, que parece poco hasta que te das cuenta de que es el doble de potencia que desarrolla un cortacesped de 49 cc, o la misma que una Derbi Variant. parece poco, hasta que te das cuenta de que uno de estos coches pesa alrededor de 3.5 kilos.
esto nos da unos mareantes 0.7 cv por cada cm3. si esa proporción se aplicara a, por ejemplo, un coche de calle, un Ford Fiesta 1.6 tendría unos 1120 cv. obviamente, esa potencia no solo se debe al Nitrometano, si no a la idiosincrasia de los motores de 2 tiempos, que tienen mejor relación cv/cm3 que sus equivalentes de 4 tiempos, mayor régimen de giro gracias a su simplicidad y sobre todo a su bajo número de cilindros. un motor típico para buggys tiene su régimen óptimo de giro a unas estratosféricas 35.000 rpm, pero pueden tener un techo de giro por encima de las 40.000 rpm.
Ccuando todo sale bien, sale bien, pero cuando sale mal, pasan cosas como esta: motor Hyper .21 totalmente destruído al romperse la unión biela-pistón.
Los motores están asociados a un embrague centrífugo, de funcionamiento similar al de una moto de dos tiempos. este está compuesto por un plato que hace las veces de volante de inercia, con tres postes donde se sujetan las mazas del embrague, con unos muelles que regulan el movimiento de las mismas. este conjunto está rodeado por una campana, que lleva integrada el piñón de salida y dos rodamientos que giran sobre la salida del cigüeñal. suele elegirse entre mazas de carbono o de aluminio, siendo estas últimas más progresivas pero menos duraderas, mientras que las de cabrono son más agresivas pero más duraderas.
dos embragues comunes. el de la izquierda es más estándar, con tres mazas de carbono, mientras que el de la derecha es de cuatro mazas, con un volante de inercia fresado que contribuye a la refrigeración del motor.
SERVOS
Los servos son el equivalente en radiocontrol de los músculos y reflejos del piloto. debido a que no vamos montados dentro del coche necesitamos una manera de transmitir nuestras órdenes a la dirección y al acelerador-freno.de los servos nos interesan dos cosas: la velocidad de reacción y los kilos de fuerza que desarrollen. los servos ideales deberían desarrollar unos 20 kg de fuerza, y una velocidad no superior a los 0.9 segundos.
la fuerza permite que el coche tome las curvas con aplomo y decisión, y que las frenadas sean más efectivas, mientras que la velocidad de reacción nos permite corregir la trayectoria con mayor efectividad. no es lo mismo conducir un coche con dirección asistida y ruedas estrechas que un coche sin dirección asistida y ruedas muy anchas, ese más o menos sería el ejemplo.
FRENOS
Un coche convencional tiene un freno por rueda, mientras que un buggy 1/8 solo tiene dos, y se encuentran en cada una de las dos salidas del diferencial central. de esta manera se puede regular el reparto de frenada entre ambos ejes y se simplifica el sistema.
al igual que en un coche de calle, el sistema consiste en un disco de freno y dos pastillas de freno, montadas en una placa de acero. aunque no dispone de un circuito hidráulico como el de un coche de calle, el sistema de varillas y palancas es bastante efectivo.
CARROCERÍA
La carrocería de un buggy debe cumplir varias funciones: evitar que llegue tierra, barro, agua o piedras a las partes mecánicas, mantener un perfil aerodinámico decente (importante sobre todo en los saltos y los rasantes)y además, ser ligera y resistente. para cumplir eso, la carrocería está fabicada en un plástico llamado Lexan, que, además de ser transparente, flexible, ligero y resistente, esfácil de fabricar (usualmente se realizan por termoformado) y por su transparencia permite que pueda ser pintada por dentro, lo que permite que las decoraciones duren bastante tiempo.
una solución habitual suele ser forrar la cara interior de la carrocería con cinta americana, para evitar que la pintura se desgaste con el rozamiento de algunos órganos mecánicos (sobre todo el varillaje del gas/freno)
Las carrocerías actuales permiten una gran libertad en cuanto a diseños y formas, al mismo tiempo que conservan un peso de unos pocos gramos. la solución perfecta.
Espero que esto sirva como una pequeña introducción sobre nuestros coches. la idea es ayudar a comprender que, a pesar de su reducido tamaño, estos coches tienen más que ver con un coche de competición que con un juguete, y que son algo más serio de lo que parece. prometo ir actualizando el blog con más entradas explicando en detalle todos los conceptos que he introducido aquí, y seguir hablando de cosas como la emisora, la logística para una carrera o la electrónica.
saludos!
